Ledgroup72.ru

Лед Групп
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 1

Наверное, для каждого автолюбителя рано или поздно возникает необходимость экстренной подзарядки своего аккумулятора, что особенно актуально в зимний период, когда саморазряд аккумуляторных батарей особенно высок, а пусковой ток для проворачивания вала необходим куда больше, чем в теплое время. Именно для этого и необходимо зарядное устройство.

На смену старым советским громоздким устройствам пришли современные легкие и компактные устройства категорий: «зарядное» или «пуско-зарядное». В данном обзоре рассмотрим зарядное устройство Hyundai HY 400.

Оно предназначено для зарядки стандартных свинцово-кислотных аккумуляторов напряжением 6 или 12 Вольт, а также более современных батарей глубокого цикла AGM и Gel емкостью до 120 А*ч, имеет полностью автоматическую интеллектуальную функцию работы или выбора режима: быстрый, медленный, зимний период, 6/12В, а также защиты: от перегрева и короткого замыкания, неправильного подключения и неисправности батареи, что облегчает работу и исключает человеческие ошибки.

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 2

Бренд Hyundai хорошо известен в нашей стране по маркам автомобилей и хорошо себя зарекомендовал. Данное устройство имеет три года официальной гарантии и широкий список сервисных центров по нашей стране, что очень облегчает эксплуатацию и ремонт изделия в случае необходимости.

На коробке нанесены с обеих сторон вся необходимая информация об устройстве, характеристики, данные об изготовителе и гарантии, внешний вид. Также изображен график зарядки и подробное объяснение процессов во время эксплуатации.

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 3

Прежде всего стоит отметить основные характеристики устройства: емкость аккумуляторной батареи — до 120 А*ч (подходит для любой техники кроме грузовиков и тракторов), ток зарядки — от 1 до 4 А (зарядка малым током сохранит емкость батареи без потери), возможность зарядки как 12 В, так и 6 В батарей, режим восстановления (за счет импульсной подачи тока), полностью автономная работа (необходимо накинуть клеммы и включить в розетку), подзарядка малым током до 10 дней.

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 4

Комплектация довольна скудная, само устройство и инструкция к нему, нет никаких запасных деталей, поскольку корпус является неразборным и неремонтопригодным. На одном из интернет обзоров показывали, что внутри лишь аппаратная плата с современными устройствами, что исключает возможность ремонта самому. Также корпус устройства имеет степень влагозащиты IP65, что позволяет использовать даже во влажном помещении при соблюдении правил эксплуатации.

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 5

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 6

Производитель предусмотрел возможность крепления устройства на стену за счет защелки на обратной стороне или же за счет отверстий на корпусе. Это очень полезно для постоянного использования в гараже или мастерской.

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 7

Всего лишь два провода: один провод питания для стандартного напряжения в сети и провод на клеммы. Красная клемма положительная, черная — отрицательная. Зажимы выглядят надежными.

Обзор на Зарядное устройство Hyundai HY 400 - изображение 8

В итоге: к покупке рекомендую, за счет длительной гарантии и правильной эксплуатации устройство окупит себя ни один раз.

Деревянное дерево и кожаная кожа: тест-драйв Merсedes-Maybach S400

В IKEA шесть бокалов для игристого вина обойдется вам по акции в 199 рублей 00 копеек. Выгодное предложение, ведь в обычные дни коробку дешевого стекла шведы продают на сотню дороже. Бокалы для Maybach стоят чуточку больше: 265 732 рубля 46 копеек, правда, их не шесть, только пара. Да, и это не стекло, а посеребренное произведение искусства от немецких мастеров Robbe&Berking. Кажется, налей вы в них газировку «Шишкин лес», она тут же превратится в Moet Chandon. К чему я все это? Глобально Maybach – обычная машина, как какой-нибудь Logan: четыре колеса, мотор, двери, кресла и так далее. Но тут как в том неприличном анекдоте – есть нюанс.

Продолжим о роскоши? Грош цена хваленым бокалам, коль в них не нальешь охлажденный до восьми градусов брют. Стало быть, без опционального холодильника с окном выдачи в шикарном диване никуда. Агрегат занимает пол трюма, но не обольщайтесь, две-три бутылки из зеленого стекла – его предел наполняемости. Чуть не забыл: стоит опция 91 370 рублей 94 копейки. Я домой купил холодильник за 60 тысяч, и в нем можно жить. Но простите, экономия в одном предложении с Майбахом – синоним пошлости. К черту деньги, вы же не собираетесь покупать роскошный седан на последние фантики?!

Тот самый нюанс пропастью делит людей на две категории, и если не «тебя», а «ты», то получай как минимум возможность не экономить на себе. При всей своей роскоши, при том, что некоторые галочки в списке опций стоят немногим дешевле нового Hyundai Solaris, Maybach не кричит о своем статусе, не кичится крутизной, не распускает хвост как павлин, под перьями которого обычный куриный зад, то есть база от длинного S-класса.

MB_S400_Maybach_034.jpg

MB_S400_Maybach_041.jpg

После того, как рынок не понял прежний Майбах, немцы пересмотрели тактику и выбрали для своего самого-самого «Мерседеса» новую нишу – дороже «эски», но дешевле Rolls-Royce и Bentley. Пожалуй, если бы нового Maybach не было, его стоило придумать — в самом деле, есть масса состоятельных покупателей, которым необходимо подчеркнуть статус и финансовые возможности, но показуха совершенно ни к чему.

Снаружи не каждый отличит роскошный седан от депутатской «эски». Хромированный аксельбант центральной стойки, еще сильнее вытянутый представительский кузов, сдержанная надпись на корме и сдвоенные усы на решетке радиатора. В грязной московской толчее на него никто не засматривается. Ну «Мерс», эка невидаль. Однако мне всегда были симпатичны миллиардеры, одетые неброско, и с очень тонким вкусом.

Зато внутри все привычно тем, кто на обед не ест пельменей: кожаная кожа, деревянное дерево, алюминиевый алюминий. Все натуральное, дорогое, отборное. Даже ароматизатор с экстрактом масла агарового дерева, а не какой-то там «Глейд суперспрей» или, прости Господи, «елочка». Если массаж, то с эффектом горячих камней, если подлокотники, то с подогревом (даже у водителя!), если кресло, то раскладывающееся в кровать трансатлантического бизнес-класса, если акустика, то Burmester.

Читайте так же:
Выключатели с таймером din

На всем клеймо здоровой роскоши, но без пошлости. Тонкая грань, на которой удалось удержаться.

Именно на заднем диване хозяин Майбаха понимает, что он далеко не последний человек в этом мире. Чуть мягче кресло, чуть шире дверь, плюс 20 сантиметров в базе к длинной «эске» – вот нюансы, отделяющие царя горы от постояльцев общественного транспорта.

После «семерки» BMW мультимедиа кажется уже не такой передовой, но может, оно и ни к чему? Баварцы сделали ставку на гаджеты, а парни из Mercedes-Benz любят классику. Так что даже ключ у Maybach олдскульный, простецкий без дисплеев и прочих наворотов.

А вот ремень безопасности коротковат – это реальный фейл. Дело в том, что если сзади установить детское кресло (крепления Isofix заботливо прикрыты красивой планочкой), то длины ремня едва хватит на то, чтобы зафиксировать в нем даже весьма компактного ребенка. У сильных мира сего какие-то особо тонкие дети? Немцы оправдываются, мол, это все из-за эйр-бэгов, встроенных в ремни безопасности, дескать, есть ограничения по длине. Но факт остается фактом – на Логане ремнем можно обмотаться два раза. Косячок-с.

MB_S400_Maybach_032.jpg

А что там с рулежкой, каков Maybach по части динамики и управляемости? У нас ключ от самого «простецкого», с позволения сказать, полноприводного S400 с трехлитровым V6 под капотом мощностью 333 силы… Так, стоп, не комильфо владельцу этого «немца» интересоваться подобным, ему вообще за рулем Майбаха делать нечего! Спереди вотчина профессионального шофера, в фуражке и желательно с бакенбардами или бородкой как у Берримора, ибо даже он должен соответствовать седану минимум за 7 270 000 рублей без учета опций.

MB_S400_Maybach_129.jpg

Но по большому секрету скажем – этот «Мерс» едет чертовски плавно, тихо и быстро. Казалось бы, что может быть лучше S-класса? Да вот же, смотрите! Мотор едва слышно даже в момент активного ускорения, шасси глиссирует по дорогам хорошим и не очень, да так, что пассажир и в ус не дует, потягивает свою газировку из серебренной железки. Резкие переставки, ясное дело, для машины весом больше двух с полтиной тонн не пройдут незамеченными – тяжеленная туша ощущается при каждом резком движении. Но если вы пришли за управляемостью, то ошиблись дверью: здесь нет BMW.

MB_S400_Maybach_040.jpg

Собственно, отсутствие AMG-версии у Maybach и в настоящем, и в будущем как бы намекает – этот седан не про спорт ни разу. Да, едет он в спурте до «сотни» за шесть секунд, но то скорее по статусу положено, чем ради активного педалирования. Нет, на Maybach надо катиться степенно и без рефлексии, для этого он идеален, в таком режиме за рулем получаешь огромное удовольствие от вождения. Если, конечно, до этого есть дело хоть одному реальному владельцу Maybach.

MB_S400_Maybach_036.jpg

А еще я пришел к выводу, что лучше взять самый простой S400 и натолкать туда ворох дорогущих опций, чем брать S600 с V12 в базе. Кроме шуток, разница между версиями пять с лишним миллионов, а профита от покупки топовой модификации не так уж и много. Правда, то мнение рядового голодранца с проездным на автобус в кармане. У целевой аудитории наверняка свои критерии, и покупка «самого дорогого Мерса», наверное, дело чести и статуса, где вопрос денег – последний в списке.

Mercedes-Maybach хорош, как ни крути его простецкий ключ в руке. Да, в гараже саудовского принца он, может, и затеряется среди коллекционных Роллс-Ройсов. Но сейчас у Mercedes правильная стратегия, своя собственная ниша и идеально выверенный автомобиль. Взлетит? Еще как, готов поспорить хотя бы на пару капель масла агарового дерева. Такой разврат мне по карману…

MB_S400_Maybach_128.jpg

Матчасть

517120fc4d36f14e21ed53f244d0807b-160x160-90.jpg

Появление «бюджетного» Maybach S400 с шестицилиндровым двигателем стало логичным шагом после того, как бренд лишился оригинальных моделей. Трехлитровый V-образный агрегат серии М276 с двумя турбонагнетателями, непосредственным впрыском бензина с пьезофорсунками и фазовращателями на впуске и выпуске — ближайший родственник 3,5-литрового мерседесовского же атмосферника и крайслеровской «шестерки» Pentastar. Особенности всего семейства — алюминиевые блок и головки цилиндров с углом развала 60 градусов (это делает ненужным балансирный вал, которым оснащался 90-градусный предшественник М272) и малошумные цепи ГРМ с двумя распредвалами. В нынешней 333-сильной версии двигатель дебютировал в 2013 году на модели Е-класса, куда более компактной, легкой и доступной, нежели S-класс и, тем более, Maybach. Если седан Е400 разгоняется до 100 км/ч за 5,3 секунды, то «Майбаху» с таким же мотором, который тяжелее почти на три центнера, для этого требуется уже 6,1 секунды против пяти секунд ровно у Maybach S500 и S600.

Трансмиссия у «бэби-Майбаха» тоже точно такая же, как у Е400: полный привод с асимметричным межосевым дифференциалом и семиступенчатый «автомат». Новейшей «девятиступкой» пока комплектуется только версия S500, а у топового S600 тот же 7G-tronic из компоновочных соображений сочетается только с задним приводом. Здесь же в корпус классической гидромеханической АКПП с планетарными механизмами (традиционно собственной разработки — Daimler является одним из немногих производителей, выпускающим «автоматы» самостоятельно) интегрирована раздаточная коробка с блокируемым дифференциалом цилиндрического типа, по умолчанию распределяющим тягу в пропорции 45:55 в пользу задних колес. В зависимости от условий движения это соотношение может варьироваться от 30:70 до 70:30, то есть в некоторых ситуациях поведение машины теоретически может приобретать переднеприводный акцент.

Читайте так же:
Как клеить обои вокруг выключателя

Однако едва ли нюансы управляемости имеют большое значение для почти 5,5-метрового лимузина. Как и «старшие» модификации, Maybach S400 имеет колесную базу, растянутую ровно на 20 сантиметров по сравнению с длиннобазным S-классом, чем обусловлено главное внешнее отличие от последнего — отдельные треугольные окошки позади задних дверей. Кузов усилен в зонах пола, средних стоек и колесных арок, но вместе с более эффективной шумоизоляцией это дало всего 150-килограммовую прибавку массы. Стандартная подвеска — пневматическая, с изменяемым клиренсом, как у Maybach S500, адаптивный гидропружинный Magic Body Control по умолчанию полагается только «шестисотому». Любопытно, что паспортный диаметр разворота у S400 на 0,6 метра меньше, чем у S500 и S600, а емкость багажника — на 10 литров больше, поскольку более экономичный двигатель позволил уменьшить топливный бак на те же 10 литров.

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

Читайте так же:
Дифференциальный автоматический выключатель авв сертификат

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Читайте так же:
Как работает выключатель вверх или вниз

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

7 самых надежных автомобилей со вторички за 400 тысяч рублей

avto

Я занимаюсь подбором автомобилей. Меня часто спрашивают, какую машину выбрать до 400 тысяч рублей. Хотят, чтобы она не ломалась, была комфортной и через пару лет ее легко можно было продать. Я подготовил список из семи таких автомобилей. Выбирайте, что больше подойдет именно вам.

Mitsubishi Lancer X

avto

Седьмое место я присудил «Лансеру» за его практичность. Основной бич самых популярных моторов «Мицу», 1,5 л и 1,6 л, — масложор. Из-за нехватки мощности водители выжимают из машины все соки — ресурс двигателей редко переваливает за 150 тыс. км без капиталки. Другие моторы семейства 4В — это 1,8 л и 2,0 л. Они надежнее и «выхаживают» без проблем по 200-250 тыс. км.

Уязвимое место «Лансера» — вариатор, «живущий» около 150 тыс. км. Его основная проблема — в охлаждении. Мой совет — рассмотреть старую добрую механику или тупой, но надежный автомат (версии с мотором 1,5 и 1,6 л).

Машину собирали в Японии, поэтому к ЛКП вопросов нет, а вот оригинальные запчасти, несмотря бюджетность авто, стоят дорого.

За последние три месяца через avtocod.ru Lancer проверили 28 тыс. раз. Проблем не было только у каждого десятого автомобиля. Каждый третий сбывался битым, у каждого четвертого имелись неоплаченные штрафы или скрученный пробег. Также встречались экземпляры с ограничениями, в залоге и после такси.

Renault Sandero 2

avto

На шестую строчку я поставил «Сандеро». Сразу скажу, я включил его в список только из-за любви наших автомобилистов. Эстетичный вид у машины, мягко говоря, не очень.

На российский рынок он пришел с двумя моторами — 1,2 л (75 л. с.) и 1,6 л (86-102 л. с.). Оба надежные, неприхотливые, недорогие в эксплуатации. Замену ГРМ у них лучше производить каждые 60 тыс. км.

С выбором коробки я бы не торопился. На автомобиль устанавливались пятиступенчатая механика, автомат и «робот». С механикой проблемы начинаются при оборотах свыше 3 000. Она начинает жужжать, появляются вибрации. Скорее всего, это недочет конструкции авто. В остальном механическая коробка надежна. Обслуживать ее советую раз в 50 тыс. км.

Автомат склонен к перегреву, а это приводит к быстрому износу деталей и скоропостижной кончине агрегата.

«Робот» переплюнул всех и стал самым неудачным решением. Он жутко тормознутый, дергается при старте, у него рано умирает сцепление.

В остальном «Сандеро» — хорошая «рабочая лошадка», которую вы легко сможете купить и продать. Через avtocod.ru за последние три месяца машину пробили 11 281 раз. Большая часть продавалась битой, проблем не было у каждого второго автомобиля.

Ford Focus 3

avto

Пятое место отдаю «троечнику». Из опций у него доступен двухзонный климат, система стабилизации, парктроники, мультимедиа и проч., из силовых агрегатов — 2,0 л (150 л. с.) и 1,6 л (85, 105 и 125 сил). Самый капризный мотор— двухлитровый. Он страдает излишней вибрацией, которая приводит к износу подушек двигателя.

Общая болячка моторов — засорение форсунок и закоксовка клапанов. Иногда она возникает уже на 40 тыс. км. Если форсунки можно почистить ультразвуком, то очистить клапаны без вскрытия двигателя не удастся.

Из коробок самый проблемный — «робот» PowerShift с сухим сцеплением, который идет с мотором 1,6 л и 2,0 л. МКПП надежная. Единственное, к чему я могу придраться, — к громкой работе в нейтрале. Это ее особенность, не более.

Читайте так же:
Выключатели для буровой установки

В третьем поколении «Фокус» не избавился от бряка в рулевой рейке. Недобросовестные сервисмены берутся за ремонт, обманывая тем самым потребителя. Но это конструктивный недостаток, его не устранить, так же, как и малый ресурс сцепления, перегревы, дерганья и рывки при переключении.

За три последних месяца через avtocod.ru Focus проверили около 68 тыс. раз. Без проблем сбывалось только 5% машин. Большая часть предлагалась после ДТП.

Mazda 3 (BK)

avto

«Тройка» — самая драйверская машина из всего сегодняшнего списка. У нее хорошая рулежка, неплохая динамика и приятная внешность. Проблемы кроются в стараниях производителя все удешевить. ЛКП хромает на обе ноги, и кузов подвержен коррозии.

В салоне все эргономично, все под рукой и на уровне инстинктов. Большинство камней в ее огород прилетело за скрип дешевого пластика. Ходовка не вызывает нареканий. Обслуживать ее недорого, болячек не наблюдается.

«Мазда» — один из тех немногих случаев, где автомат надежнее механики, но он не любит грязного масла. Пожалейте АКПП и свой бюджет, ведь б/у агрегат стоит около 60 тыс. рублей. На МКПП быстро умирает сцепление.

Самые популярные моторы в РФ — 1,6 л и 2,0 л. Оба надежные, «ходят» по 150-200 тыс. км без вмешательств. Из мелких косяков я бы выделил плохую систему вентиляции картерных газов, регулярную чистку системы охлаждения, гибель дроссельной заслонки на 1,6 л. В остальном «Зум-Зум» даст кучу положительных эмоций.

По Mazda 3 за последние три месяца avtocod.ru сформировал 17 тыс. отчетов. Без проблем сбывался каждый пятый автомобиль. У каждого второго имелся расчет ремонтных работ, у каждого третьего — ДТП.

Volkswagen Polo V

avto

Третье место я смело отдаю «Поло». Колоссальных проблем у него нет, есть куча мелких недочетов и детских болячек: слабая личинка замка водительской двери, очень слабый «телевизор», который легко сломать несильным воздействием, постоянное перегорание ламп в габаритах, закисание втулки стеклоподъемника.

В наш бюджет мы уложим только дорест с моторами 1,6 л на 85 и 105 сил. Их неприятная особенность — бряк в поршневой на холодную, который уходит после прогрева. На ресурсе мотора недостаток не сказывается.

«Поло» спокойно ходят 300-400 тыс. км без капиталки. Таких пробегов не выдерживает навесное. Водяной насос — расходник, меняется сразу со всеми вытекающими. Пластиковая трубка на антифризе за коллектором тоже умирает крайне часто и быстро. Трескается выпускной коллектор в местах соединения каналов.

Обе коробки — АКПП Aisin и МКПП — «ходят» долго без нареканий. Главное — не допускать перегрева и не рвать с места.

В подвеске откровенные расходники — это стойки переднего стаба, слабенькие рейки, задние тормоза. В остальном все меняется по регламенту и в зависимости от эксплуатации.

За последние три месяца «Поло» пробили 40 тыс. раз через avtocod.ru. «Чистым» сбывался каждый третий автомобиль. Большинство отдавалось после ДТП, часть авто продавалось в лизинге, залоге и после такси.

Hyundai Solaris и Kia Rio

avto

Серебра удостоились сразу два претендента, которых я не смог разделить. Тут скорее битва вкусов.

Многие удивятся, но их моторы производятся на китайском заводе китайцами по всем стандартам корейского бренда. Особенность движков (1,4 л, 107 л. с. и 1,6 л, 123 л. с.) в том, что у них нет гидрокомпенсатора — придется частенько регулировать клапаны. В остальном все надежно, кроме механизма натяжителя приводного ремня. Он служит около 60-80 тыс. км. На машинах ранних выпусков умирали гидротрансформаторы в АКПП.

avto

Слабые места подвески — ступичные подшипники, слабые задние амортизаторы. Больше проблем у этих машин нет, но не первые они из-за архаичного интерьера и качества. Все максимально дешево, некомфортно, шумно, вяло и просто.

«Солярис» в последнем квартале проверили 63 тыс. раз через avtocod.ru, «Рио» — 60 тыс. раз. Оба чаще всего имели ДТП и расчет ремонтных работ. Таксистское прошлое было у каждого третьего «Соляриса» и у каждого пятого «Рио». «Чистых» экземпляров оказалось мало и у того, и другого: 10% «Солярисов» и 15% «Рио».

Toyota Corolla Х (Е150)

avto

«Королла» в 150-м кузове крайне ликвидна, практична и, я бы сказал, солидна. Если найдете ее с пробегом около 100 тыс. км, она вас осчастливит. Да даже при пробегах 200-250 тыс. км ее моторы не знали бед.

Всего у «Короллы» около девяти двигателей, до России дошли только два — 1,4 л (97 л. с.) и 1,6 л (124 л. с.). Об этих моторах даже расписывать нечего, кроме того, что они очень надежны и просты. Есть небольшие временные болячки у навесного, типа подтека водяного насоса или отказа втягивающих, но это мелочи.

По подвеске тоже все в порядке. Есть уязвимые места такие, как задние датчики ABS, задние амортизаторы и скрипящие втулки.

Предпочтение лучше отдать безотказной механике, а злостного «робота» советую остерегаться. Там выходил из строя блок управления, сцепление и актуатор.

Историю Toyota Corolla в течение трех последних месяцев проверили 45 тыс. раз. Без проблем продавался каждый второй автомобиль. Большая часть сбывалась битой, меньшая — после такси и с неоплаченными штрафами.

Автор: Евгений Габулян

Какой из автомобилей вы купили бы на вторичке и почему? Напишите в комментариях.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector